Щоразу, коли перевізники вимагають підвищити тарифи на проїзд у маршрутках, кременчужани не приховують обурення. З одного боку, аргументи перевізників виглядають цілком логічними і справедливими. Наприклад, про те, що піднялися ціни на бензин, або рівень мінімальної зарплати, що вимагає більших затрат.  

Однак ці аргументи легко розбиваються фактами. Бо коли після підвищення цін на пальне воно знову дешевшає, про ціни на проїзд вже ніхто не згадує і зменшувати не поспішає.

А що стосується  «мінімальних» зарплат, то кожен розуміє, що ніхто на мінімалку на маршрут працювати не йде, і гроші у цьому бізнесі крутяться трохи інші, ніж звикли бачити в своїх кишенях пасажири.

Ніхто не прагне образити водіїв – їхня праця важка і часто невдячна, однак і перекладати всі проблеми на пасажирів було б вкрай нечесно і несправедливо.

Ринок приватних перевезень з самого початку був одним з найбільш непрозорих і корумпованих

Ще в 90-х роках ділки від транспорту зрозуміли,  що перевезення пасажирів є надзвичайно прибутковою справою, адже в приватних маршрутках ніколи не було жодного обліку пасажиропотоку. А, отже, нема й обліку великої маси готівки.

Саме через це ринок був швидко монополізований, і в містах з’явилися так звані «хазяї маршрутів» – люди, які реально контролювали транспортні перевезення. Хазяї швидко знаходили спільну мову з керівниками міст – у результаті комунальний транспорт штучно «заганяли», а пасажиропотік практично повністю віддавали на відкуп кільком приватним особам.

Так було і в Кременчуці. Кременчужани добре пам’ятають, як спершу був приватизований автопарк, а тролейбусне управління «добивали до ручки» аж до 2010 року,  поки обраний мером міста Бабаєв не почав відродження комунального електротранспорту. Власне, Бабаєв став першим мером у Кременчуці, з яким маршрутники (а точніше – хазяї маршрутів) не знайшли спільної мови.

…У січні «хазяї» підняли ціни на «маршрутні листи»  в середньому на 100 грн. в день з машини, не чекаючи підвищення вартості за проїзд. Аргумент – треба більше платити податків через підвищення мінімальної заробітної плати. Яку вони, зауважимо, фактично не платять.

Як побудована схема?

Якщо в 90-х роках і навіть на початку двотисячних влаштуватися на маршрут було досить проблематично, нині діюча схема не ставить  особливих перешкод для працевлаштування простого водія.  Більше того, чим більше машин працює на маршруті, тим вигідніше для його власника (хазяїна). Розглянемо цю схему детальніше.

Кожен міський маршрут обслуговується юридичною особою – підприємством, яке свого часу виграло конкурс. Офіційно це виглядає так: підприємець має забезпечувати певну кількість автобусів на маршруті, відповідає за їх справність та медичне обстеження водіїв, стежить за порядком на кінцевих зупинках та місцях відстою транспорту. Підприємство  платить зарплату водіям, механікам, диспетчерам та лікарям. А ще – перевозить пільговиків (автобуси, що рухаються у звичайному режимі), за що отримує компенсацію з бюджету.

Насправді ж кожен водій вранці не може виїхати без «маршрутного листа» та дозволу механіка й медика. За «маршрутний лист» водій щодня платить 300-500 грн. (залежно від маршруту), за технічний та медичний огляд – по 15 грн.

Зауважимо, що ці гроші йдуть поза касою (тобто водії не отримують чеків). На один маршрут у день виходить у середньому 20 машин. Тобто, «за маршрут» за день збирається  8 тисяч грн., по 300 отримують медик з механіком.  Чим більше машин виходить на лінію, тим вигідніше «хазяїну» – його заробіток збільшується.

У середньому за місяць «хазяїн маршруту», як не важко підрахувати, збирає близько 240 тисяч грн. З цих коштів оплачуються податки та нарахування для виплати зарплат водіїв, механіка, медика та диспетчера.  Чи великі ці суми?

За кожного працівника підприємство сплачує 1328 грн. (ЄСВ, ПДФО та ВЗ).  На підприємстві, як правило, числиться близько 25-30 офіційних працівників, включаючи директора, бухгалтера та водіїв з медиком і механіком. За будь-яких умов сума виходить у межах 40-50 тисяч. грн.

Куди ж діваються ще до 200 тисяч щомісяця? Так а сама зарплата водіям та іншим працівникам! – скаже хтось і  буде неправий. Бо механік і медик своє отримують живою готівкою щоранку, по 300 грн. кожен. При робочих 20 днях на місяць виходить по 6 тисяч на брата.

Водії? Так, водії є у зарплатних відомостях, однак нічого з підприємства на руки не отримують. Водій отримує свої гроші з того, що залишиться після роботи на маршруті. Із зібраних з пасажирів коштів водій повинен заправити автомобіль, при необхідності помити його (частіше за все це роблять самі), виконати дрібний ремонт. Якщо автобус не належить водієві – заплатити за його оренду.

Вартість оренди автобуса – це другий за сумою пункт витрат водія. Вона становить кілька тисяч на місяць і залежить від машини та її стану. Так, за «спринтер» водій сплачує 5-7 тисяч на місяць. І, як уже згадувалося, оплачує дрібний ремонт, серйозний вже йде за рахунок власника, як і періодичний техогляд.

Що ж залишається з усього на зарплату?  Водії, з якими ми спілкувалися на цю тему, кажуть, що в найгірші дні залишається 100 і більше грн. А в середньому, в залежності від маршруту,  водій має на місяць 4-6 тисяч грн. заробітку.

Тож куди йдуть сотні тисяч гривень щомісяця, які платять водії «за маршуртний лист»? Кажуть – що на кишеню хазяям маршрутів. Це їхній прибуток, який вони отримують роками і за який так завзято воюють, постійно вимагаючи збільшення вартості проїзду. При цьому намагаються переконати кременчужан, що коли не збитки терплять, то заледве кінці з кінцями зводять. Разом з тим піти працювати в прибутковіший бізнес ніхто чомусь не поспішає.

…5,5 мільйонів гривень отримали маршрутники за 2016 рік компенсації з бюджету за перевезення громадян пільгових категорій.  Ці гроші йдуть на рахунки підприємств, що належать хазяям маршрутів.

Як досягти справедливості?

Існує два шляхи встановлення справедливості на маршрутних перевезеннях.

Перший – жорсткий контроль і документування всіх платежів, починаючи з так званих «маршрутних листів». Але викорінити  «чорні каси» буде вкрай складно, і на це піде чимало часу та зусиль. Тож одним зі шляхів виведення цього бізнесу із тіні може стати «електронний квиток».  Кожен пасажир, маючи поповнену картку, просто проводить нею по приладу в автобусі, і гроші йдуть відразу на рахунок підприємства-перевізника.

Ще один шлях – розвиток конкуренції з боку комунальних підприємств.  Достатня кількість тих же сучасних тролейбусів з нижчими цінами значно стримає апетити «хазяїв маршрутів», бо забере від них значну кількість пасажирів.

До речі, самі водії маршруток згадують, що коли вартість проїзду збільшили до 4 грн., вони стали заробляти менше, ніж коли було по 3, бо чимало людей пересіли на тролейбуси.
Що ж, міська влада прийняла програму розвитку електротранспорту й підписала угоду з Європейським банком реконструкції й розвитку, що дасть можливість повністю оновити тролейбусний парк. А на маршрутах на лівий берег ще й створити конкуренцію автоперевізникам.
Паралельно з цим буде  впроваджуватись і система електронного квитка. Спочатку – в комунальному транспорті, потім – у приватному.

Хазяї маршрутів чудово розуміють, що такі перспективи мало їх задовольняють. Саме з цим і пов’язане їх прагнення якнайшвидше добитися чергового підвищення тарифів – до 6-8  грн. Саме тому вони постійно шантажують міську владу, загрожуючи влаштувати у місті транспортний колапс. Серед місцевих депутатів багато тих, що підіграють хазяям маршрутів. Саме вони виступають проти оновлення комунального транспорту та придбання нових тролейбусів. На міську владу тиснуть з усіх боків. Боротьба іде запекла.

Сподіваємося, що міська влада, перш ніж прийматиме рішення, добряче в усьому розбереться.

…при обґрунтуванні вартості проїзду перевізники вказують у документації, що середня заповнюваність автобусів становить 75%. У кращому разі – враховують кількість сидячих місць. Але це далеко від дійсності. Насправді, «мертвий час», коли в маршрутках їде 30-50% пасажирів від місткості салону, триває три-чотири години в середині дня та пару годин увечері, перед дією «нічного тарифу».  Це – три-чотири прогони автобуса по маршруту. В години пік автобус перевозить до 300% пасажирів, у час з 9:00 до 11:00 і після 15:00  – від 150 до 200%. Тобто, «мертві години»  з лихвою компенсуються за рахунок ранкових та вечірніх напливів. І загалом середня завантаженість автобусів значно вища 100%.
Втім, кожен кременчужанин добре бачить щодня забиті маршрутки.

За матеріалами газети “AVтограф”

Читайте також:

Ціни в маршрутках підвищувати не будуть

У Кременчуці оголосили бойкот маршруткам

Мер про «хотілки» перевізників: спочатку поясніть, куди йдуть сотні тисяч оплати «за маршрут»